"יום עיון רכבים מונעים באנרגיות חלופיות – אופציה אמיתית?" נערך ב- 21/12/2009 במכון הישראלי לאנרגיה וסביבה, בשיתוף עם איגוד יבואני הרכב. להלן עיקרי הדברים שרשמתי, לאו דווקא על פי סדר הצגתם. הצגות נציגי משרדי הממשלה מהנדס אבנר פלור, מנהל אגף הרכב הציג כי לכלי רכב עתידיים שני יעדים עיקריים – סביבה ובטיחות. החברות מובילות בפיתוח הטכנולוגיות, המדינה מגדירה תקנים (מבוססי אירופה), מתמרצת חלק מהחידושים, ופועלת להערכות של התשתיות (מוסכים, מכוני רישוי). בנוסף יש כוונה לתכניות לימודים בתיכון + מכללה + טכניון (תואר שני) בתחום הרכב. מר אבי מושל, סגן ראש אגף איכות האוויר ושינוי האקלים במשרד להגנ"ס הציג נתונים על הקשר בין תחבורה וזיהום אוויר בישראל. התחבורה היא הגורם המרכזי לזיהום העירוני, ומבחינת טון/קמ"ר אנחנו במצב גרוע משמעותית ממדינות אירופה. הכלי המרכזי בצמצום הזיהום הוא התאמת התקינה לתקן האירופאי ואכיפה/בחינה במבחני הרישוי, בדגש לרכבי דיזל (אוטובוסים, משאיות) התורמים את עיקר הזיהום. אפשרויות נוספות - איכות הדלק, קידום טכנולוגיות נקיות, התקנת אמצעי הפחתה (למשל ברכב ישן), ניהול התנועה (בנסיעה איטית מזהמים יותר ...), ופעילויות ממוקדות מול ציי רכב. בפועל יש מגמת שיפור: סה"כ הזיהום נמצא בממוצע בירידה קלה, למרות עלייה בהיקף הנסועה. הערה: ההחמרות בתקנים האירופאים לא השפיעו על פליטת גזי החממה אלא עסקו במזהמים בלבד. מר ערן יעקב מרשות המיסים בישראל במשרד האוצר הציג את עקרונות רפורמת המיסוי הירוק. המטרה הייתה לתת תמריץ לצרכן לרכוש רכבים עם זיהום מופחת, ובמשק האנרגיה לעודד את הגדלת השימוש במקורות מתחדשים ודלקים אלטרנטיביים. בכלי רכב הוגדרה נוסחה המחשבת "אינדקס ירוק" משקלול של מזהמים שונים ולא רק גזי חממה. ההתייחסות היא לחמישה מזהמים, לכל מזהם נקבעה עלות סביבתית לטון על פי מחקר אירופאי, ועדיין מרכיב ה- CO2 הוא העיקרי באינדקס - מעל 90% מהמדד לרכבי בנזין, ומעל 60% לרכבי דיזל. הכוונה היא שחלק מההקלות למכונית ההיברידיות (שגם היום ניתנות רק לכלי רכב עם מנועים עד גודל מסוים) ולחשמליות יהיו זמניות, ילכו ויפחתו על פני זמן, מתוך כוונה לעזור להתגברות על חבלי ילדות. המכונית החשמלית אחד הנושאים המרכזיים היה פרויקט המכוניות החשמליות של חברת Better_Place. ניכר בעליל שהיבואנים לא מתלהבים מהכיוון, אבל "הם ישמחו למכור הכול". לעניין הירוק חשוב לדעת כי המכונית חשמלית תקטין את הזיהום ופיזור גזי החממה רק אם החשמל ייוצר ממקורות נקיים - בישראל המכונית החשמלית תעביר את הזיהום מגוש דן לחדרה ואשקלון. עיקר הביקורת הייתה בנוגע לטווח הנסיעה וטכנולוגיית המצברים, והובע חשש כי המכונית החשמלית תהיה "מכונית עירונית יקרה". ד"ר אריה מיטב מחברת ETV_Motors (החברה, שלא הציגה ביום העיון, מפתחת מיני מנוע סילון לטעינת מצברים במכוניות חשמליות) ומומחה למצברים, טען כי כיום מצברים עולים 1000 דולר לקילוואט/שעה, ורכב משפחתי צריך מצבר של 45 קילוואט/שעה (200-300 ק"ג). לדבריו, מצפים שהמחיר ירד ל- 300 דולר לקילוואט/שעה, ועדיין זה הרבה. מצבר כזה ייתן 200 ק"מ ו- 1000 טעינות (סה"כ עד 200,000 ק"מ). המחיר לא כולל את עלות הגריטה. נציג חברת Better_Place הגיב באופן לקוני ואמר כי במודל העסקי שלהם המצבר הוא רכוש החברה. מר שאול זהר, מנכ"ל חברת Meidata למידע עסקי ומודיעין תחרותי, הציג מחקרי שוק ופרספקטיבה עולמית על המכונית חשמלית. הדבר היפה ביותר שהוא הראה היה גרף המשקף את התלות הגבוהה בין מחירי הנפט לקצב מכירת המכוניות ההיברידיות בארה"ב. לדבריו, הערכות מקובלות באירופה מדברות על 5-15% חדירה למכוניות חשמליות עד 2020 אבל חשוב לבדוק מיהו המעיך ומהו האינטרס שלו. מר עפר בן דב מחברת אסיף אסטרטגיות, הציג כלים ושיטות לחישוב המאזן הסביבתי של אמצעי תחבורה בכלל, ומכוניות חשמליות ביחס לרגילות בפרט: השוואה שלמה צריכה להתייחס לא רק לפליטות בנקודת הקצה, אלא למשמעות המלאה – "מהבאר לגלגל" – כולל העלות הסביבתית של ההקמה והתפעול של כל אחד משלבי התהליך. המדדים המקובלים להשוואה הם זיהום וגזי חממה ל"קילומטר נוסע", אבל צריך להתייחס גם לדרישות שטח, קרינה, רעש, זיהום קרקע ומים. בזיהום גם חשוב איפה הזיהום (גובה הכביש או ארובה של תחנת כוח). בכלי רכב ממונעים בדלק, מקובל להעריך שעיקר המדד נשאר בנקודת הקצה. בהנעה מסילתית לעומת זאת, יש משקל גבוה לתשתית. אי וודאויות לחישובים עבור תרחישים עתידיים – תמהיל ייצור, תקני פליטה, איכות דלקים, שינויים התנהגותיים.  המודלים המובלים בעולם (מבוססי excel) - בארצות הברית משתמשים בעיקר ב- Arginne GREET 1.8c, ובאיחוד האירופאי משתמשים בעיקר ב- JEC-WTW, Version 3 מקורות אנרגיה להינע היברידי ד"ר אלכס שכטר מהמרכז האוניברסיטאי אריאל בשומרון, חוקר במרכז למערכות אנרגיות משולבות שהוקם לפני כשנה, הציג כמה וכמה נתונים מעניינים: רק 18% מהאנרגיה של הדלק בכלי רכב הולכת להנעה ..., והרצון הוא לצמצם הפסדים ו/או למחזר חלק מהאנרגיה. היה נחמד אם היה די בתאים פוטואלקטריים על גג המכונית. התאים עובדים היום בניצולת אופיינית של 5-10% אבל גם העלאת הנצילות ל- 100% רחוקה מאוד מלהספיק לצרכי כלי הרכב. יכול להיות מקור תומך. תאי דלק – ניתן להגיע ליעילות גבוהה יותר מאשר במנועי שריפה. מדובר בהתקן המבוסס על מערכת אלקטרו-כימית, מעין "סוללה" שאפשר באופן רציף להזין לתוכה את חומר הדלק, בדרך כלל מימן במקרה הזה. תא דלק מייצר חשמל, ולאגירתו צריך מצבר. יש לא מעט עיסוק בחברות הרכב, למשל הונדה FCX. יש כמה וכמה סוגים של תאי דלק שמתאימים יותר ופחות לכלי רכב חשמליים/היברידים. חסרונות – משך חיים של עד 2000 שעות, מחיר, ובעיקר אחסון גז מימן ומחירו. סוללות נטענות – סוללות ליתיום-יון (עם חומרים שונים) הולכות ותופסות משקל גדול. התכונות המרכזיות הן ללא תחזוקה, טעינה מהירה ועד 1000 מחזורי טעינה, ומצד שני רגישות גבוהה לטעינת יתר, ומחיר גבוה (אם כי בירידה). בפריוס עדיין משתמשים ב- ניקל-מטאל-היבריד. סוללות עם צפיפות אנרגיה גבוהה פחות בטוחות. בעת תקלה, פריקה מהירה של האנרגיה יכולה לגרום לפיצוץ/שריפה. נדרשת הגנה. מסוללה למארזי סוללות – צריך להתחשב ב- בטיחות, מערכת ניהול סוללה, עמידות מכאנית, ניהול טמפרטורה, אריזה יעילה. לדבריו, המרכז באריאל משלב אנשים מדיסציפלינות שונות. להבנתם לא ניתן/נכון לשפר רכיב אחד, אלא צריך להסתכל על המערכת ולהתאימה לצורך. במקביל יש לשפר את רכיבי ההפקה והאגירה – סוללות (בטיחות), תאי דלק (מחיר) וצפיפות אנרגיה (קבלים). איכות הסביבה וטכנולוגיה היברידית ב- TOYOTA, מר מיכה כרמון, מנכ"ל טויוטה ישראל במקביל לדרישות הצרכן האירופאי והתקנים המתהדקים, טויוטה השקיעה בטכנולוגיות כגון תמסורת רובוטית (לא נקלט טוב בארץ, למרות חיסכון עד 40%% בדלק ולכן גם בפליטות), אלומיניום להורדת משקל, נורות LED, ועוד. טויוטה השקיעה גם בהקטנת החתימה של תהליך הייצור, וטויוטה ישראל (יוניון מוטורס) עורכת פעילויות סביבה שונות. הדור הראשון של הפריוס יצא בעולם ב- 1997, הדור השני הגיע לארץ ב- 2004-5 והחל מ- 8/2009 משווק בארץ הדור השלישי. סה"כ טויוטה מכרה 2.141 מיליון מכוניות היברידיות (בישראל כ- 5500, ב- 2008 נמכרו 1992 טויוטה ו- 815 הונדה, ב- 2009 ירידה קטנה, העניין הציבורי משתנה כתלות ממחיר הדלק ויש גם המתנה לדגם חדש). במחצית 2010 תגיע לארץ ה- אוריס ההיברידית, צריכת הדלק תשתפר מ- 20 ק"מ לליטר ל- 30 ק"מ לליטר, והמחיר ירד מ- 150 אש"ח ל- 130 אש"ח לערך. קרינה אלקטרומגנטית ברכבים היברידים – אין תקן בעולם, טויוטה עובדת מול יעדים מקובלים בארגונים מובילים בעולם, נמצאת נמוך משמעותית מהיעד, וברמה לא שונה משמעותית ממכוניות אחרות. אבל יש גורם ממשרד הגנ"ס שהגדיר יעד של 10 ולא של 1000 (מיליגאוס ליממה), ויש כמובן מי שרוצה לחגוג על החברה. (נציג Better_Place ענה לשאלה כי הקרינה במכוניות חשמליות לא גבוהה מאשר במכוניות רגילות). הנעה בגז בעבר הרחוק לא היה גפ"ם או שהיה תוצר קטן יחסית של תהליך הזיקוק. בעשרות השנים האחרונות נמצאו שדות גז טבעי (60% מההיצע בעולם) וגם המחיר ירד. עד לפני שנתיים תעשיות הרכב כמעט ולא התעניינו – יש שינוי משמעותי במגמה. גפ"ם יחסית לדלקים אחרים הוא דל פחמן בפליטות, מרוכז אנרגטית מעט יותר. השימוש הוא בפאזה גזית (בעירה טובה ונקייה יותר), האחסון שלו במצב נוזלי נוח יחסית. מר אודי תמיר, מנכ"ל גזפרו העוסקת בהסבת כלי רכב להנעה בגז הציג את יתרונות ההנעה בגז - הקטנת הוצאות תדלוק (40%), הגדלת טווח הנסיעה, אין פגיעה בביצועי הרכב, (קצת) ירוק יותר. החברה מייבאת ערכות הסבה, יש לה מערך שרות והתקנות, וכן רשת תחנות תדלוק. ביצעו 6000 הסבות (מתוך סה"כ 15-20 אלף הסבות בארץ), עובדים עם 2 חברות ליסינג. בתחילת הדרך יבואני הרכב לא אהבו את הדברים, סובארו נתנו חסות מלאה עם אחריות מלאה מקצה לקצה, ולאחר מכן משרד התחבורה חייב את החברות האחרות שלא להסיר את אחריות היבואן בהנחה של התקנה מורשית. מר אלי משגב, מנכ"ל דורגז (חברה מבית דור אלון שבין השאר מפעילה תחנות תדלוק בגז) הציג נתונים לפיהם בעולם כ- 1 מיליארד כלי רכב (מהם כ- 250 מיליון בארה"ב!), כשהמספר גדל נטו בקצב של 50 מיליון בשנה. ב- 2008 נמכרו 0.5 מיליון כלי רכב היברידים, אבל 1 מיליון כלי רכב מונעי גז (סה"כ כיום 14 מיליון כלי רכב מוני גז). באוסטרליה (העשירה יחסית במקורות) הייתה הסבה משמעותית בסבסוד ממשלתי.